AEG-Rekordtriebwagen: 210 km/h im Jahre 1903

AEG-Rekordtriebwagen: 210 km/h im Jahre 1903

Am 28. Oktober 1903 erreichte dieser Drehstrom-Triebwagen die sagenhafte Geschwindigkeit von 210 km/h !
Das war Weltrekord - für den Beginn des 20. Jahrhunderts ein unfassbares Tempo.
Der Rekord hielt dann fast 28 Jahre lang und wurde erst vom "Schienenzeppelin"
des Franz Kruckenberg mit 230,2 km/h gebrochen.

Die Studiengesellschaft für Elektrische Schnellbahnen (St.E.S.) wurde am 10. Oktober 1899 in Berlin gegründet mit dem Ziel, praktische Erfahrungen mit hohen Geschwindigkeiten bei elektrischer Traktion zu sammeln. Die Versuche sollten nebenbei klären, ob eine Oberleitung für die Stromzuführung auch bei hoher Geschwindigkeit geeignet sei anstelle einer Stromschiene, wie sie bei den ersten elektrischen Bahnen meist verwendet wurde.

Gesellschafter waren die führenden Elektrokonzerne Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft und Siemens & Halske, die Banken Delbrück Leo & Co, Deutsche Bank, Nationalbank für Deutschland und Jacob S.H. Stern, das Bauunternehmen Philipp Holzmann & Co., sowie die Maschinenbauunternehmen von August Borsig, Friedrich Krupp und Van der Zypen & Charlier. Die Deutsche Bank führte das Konsortium mit zwanzig Prozent Anteil an - es folgten AEG, Krupp und Siemens mit jeweils rund dreizehn Prozent.

Für die geplanten Testfahrten wurde ein 23 km langes Teilstück der Militär–Eisenbahn Marienfelde–Zossen–Jüterbog zwischen Marienfelde und Zossen ausgesucht. Nach der Genehmigung durch den Preußischen Kriegsminister wurde die Strecke im Frühjahr 1901 hergerichtet. Die ersten Fahrten, bei denen Geschwindigkeiten bis 160 km/h erreicht wurden, zeigten, dass der Oberbau einem solchen Tempo nicht gewachsen war, er wurde daher verstärkt. Zwei Jahre später bauten Soldaten die Strecke erneut um und statteten sie mit schwereren Schienen aus. Die elektrische Fahrleitung verlief nicht mittig, sondern mit drei Leitungen übereinander seitlich über den Gleisen in einer Höhe zwischen fünfeinhalb und siebeneinhalb Metern.

Die Kölner Firma Van der Zypen & Charlier baute die beiden Triebwagen, AEG und Siemens & Halske lieferten jeweils die elektrische Ausrüstung. Die Vorgabe war, dass in dem Fahrzeug etwa fünfzig Personen Platz finden sollten. Zwischen Mitte September und Ende November 1903 fanden die eigentlichen Schnellfahrversuche statt, bei denen beide Fahrzeuge Tempo 200 übertrafen. Die schnellste Fahrt war am 28. Oktober, als mit dem von der AEG ausgerüsteten Fahrzeug 210,2 km/h erreicht wurden.

Die Versuche zeigten, dass mit Fahrzeugen herkömmlicher Bauart weit höhere Geschwindigkeiten zu erreichen waren, als sie die damalige Betriebsordnung für Hauptbahnen vorsah. So erfolgreich die Versuche aus technischer Sicht waren, ließ sich wirtschaftlich aus ihnen erst auf lange Sicht Gewinn ziehen. Insbesondere die beiden Elektro-Unternehmen wollten jedoch rasch die Früchte der Arbeit ernten und legten Anfang 1904 eine Denkschrift für eine Schnellbahn zwischen Berlin und Hamburg vor. Auf der Louisiana Purchase Exposition, der Weltausstellung in St. Louis im selben Jahr, wurden große Fotografien der Wagen gezeigt und die Versuchsfahrten eingehend beschrieben. Aufträge blieben jedoch aus.

Nachdem die Studiengesellschaft ihren Zweck erfüllt hatte, wurde im Dezember 1905 der Beschluss zur Liquidation gefasst. Die Versuchsstrecke der Militärbahn wurde 1920 stillgelegt und bald darauf abgebaut.

Eines der Probleme war auch durch den drei Pole voraussetzenden Drehstrom-Antrieb gegeben: Bei normalen Bahnen war eine durchgängige Elektrifizierung mit Drehstrom-Fahrleitungen (zwei Fahrdrähte oben sowie die Schiene als dritter Pol als Masse) gerade für größere Bahnhöfe nur schwer vorstellbar (die italienische Staatsbahn hatte gleichwohl auf zwei Netz-Inseln von den 20er bis in die 60er Jahre des 20. Jahrhunderts Drejstrom-Betrieb - allerdings nicht mit hohen Geschwindigkeiten - durchgeführt. Heutzutage ist es durch die Fortschritte in der Umformertechnik - Versuche gab es ab Anfang der 70er Jahre mit den Henschel-BBC-Lokomotiven DE 2500 - und durch die Miniaturisierung von Bauelementen möglich, in jeder Lokomotive und jedem Triebwagen bis hin zur kleineren Straßenbahn mit Drehstrom-Antrieb zu fahren: Ob von der Fahrleitung oder Fahrschiene Gleich- oder Wechselstrom egal welcher Spannung eingespeist wird - die Triebfahrzeuge der neuen Generationen ab den 90er Jahren haben alle die verschleißarmen (kommutatorlosen) Drehstrom-Motoren!

(Archivbild AEG - Sammlung makna)