Estampas del ayer2

Estampas del ayer2

El 1 de Enero de 1985 se echó el cierre administrativo a la línea de ferrocarril Santander-Mediterráneo, pero los trenes habían dejado de circular meses antes, en un servicio que la administración dejó morir poco a poco.
La estupidez humana no conoce límites…


Aquí dejo una breve “semblanza” de lo que era la labor de esta línea, en el norte y centro de Burgos.


“Subtramo de Burgos - Cidad-Dosante.

A diferencia del anterior subtramo, en éste la actividad mercante estaba más repartida en sus estaciones, si bien la mayoría eran expendedoras de mercancía. Destacan las de Peñahorada, Oña, Trespaderne, Medina de Pomar, Villarcayo y Santelices. No se contempla la explotación del ramal al Polígono de Villalonquéjar, hoy en uso cotidiano. Cidad-Dosante (enlace con Feve) dejó se ser transbordo de mercancía hacía años, y apenas tenía de movimiento. Una máquina subió desde Santelices explorando en el 83 y no pudo llegar a Cidad por culpa de la vegetación.

- Viajeros: Se describe este servicio en primer lugar pues marcaba el servicio mercante. Era madrugador el servicio Villarcayo - Burgos. El ómnibus llegaba a Burgos a eso de las 9 de la mañana, y la locomotora volvía a la línea con mercancías, regresando a primeras horas de la tarde, pues a las 18:30 salía de nuevo con el ómnibus. Entre tanto trabajaba con vagones.

- Arena de Arija: Era el principal tren de la línea y de circulación regular. Prácticamente diario de lunes a viernes. Ocho tolvas cargadas eran subidas a Burgos desde Santelices (a 3 km de Cidad), donde recibía la arena de camiones procedentes del embalse del Ebro. Esa arena, caolín de alta pureza, se llevaba a fábricas de vidrio en Catalunya y Valencia. Cada tren, de unas 500 tm netas, costaba 500.000 pts, y era la principal fuente de ingresos del SM. Lamentablemente, en el estudio de cierre, solo constaban ingresos por 30 Mpta. en el 83, cuando según un jefe de estación, facturó cerca de 70 Mpta. Al cerrar la línea, la venta de arena a Catalunya se abandonó por no ser competitiva por carretera.

- Madera: Se cargaba madera en Oña y Trespaderne. En 1984 se contrató un pedido de 25.000 tm de madera, pero Renfe solo puso vagones para el primer tren (500 tm), por lo cual el industrial tuvo que volver al camión.

- Patata de siembra: Peñahorada y Medina fueron las estaciones donde más patata de siembra se cargaba en temporada; trenes de 15 a 20 jotas eran normales, destino todo el Mediterráneo.

- Cereales: Había silos en Trespaderne y Medina de Pomar (sin personal pero con especialista), con derivaciones, que daban mucha actividad en otoño e invierno.

- Otras mercancías: Trenes especiales Burgos - Nofuentes (derivación de Nuclenor), para llevar piezas de la Central Nuclear de Garoña; incluso con la línea cerrada. Los abonos también tuvieron su importancia en la zona de Merindades, desde Trespaderne al norte.

- La tracción estaba encomendada a las 319 de Miranda. Entre ómnibus hacía los mercantes, pero si el exceso de mercancía lo aconsejaba (hay una larga rampa entre Poza de la sal y Peñahorada, de 16 mm/m, que limitaba su tren a 640 tm), se aprovechaba el ómnibus para estos "retales" que se solían dejar en las estaciones, por lo que era frecuente ver el 5000 y tras él varios jotas, incluso sábados y domingos, con tal de no hacer el mercante en fin de semana. Excepcionalmente alguna 333 ha recorrido la línea, también se probó una 4000/340. Se probó una 308 (yeyé), una semana, pero era incapaz de subir a Burgos con 5 tolvas (400 tm). Para el ómnibus, que salvo algún fin de semana o tren de excursión, era un 5000 con el jota de jefe de tren, y el calefactor en invierno, se probó un ferrobús sustitutorio: Funcionó dos días (1983), y los dos descarriló en Oña. Anteriormente algún automotor de bogies había hecho el servicio, pero la necesidad de llevar a veces algún vagón de mercancías, desaconsejó su uso periódico.”

Gracias a D. Antonio Melón que ha recopilado todos estos datos.