Brienzer - Rothornbahn

Brienzer - Rothornbahn

Die Brienz-Rothorn-Bahn (BRB) ist eine Zahnradbahn in der Schweiz, die nur im Sommer, jährlich von Anfang Mai bis Ende Oktober, von Brienz auf das Brienzer Rothorn fährt.

Geschichte:
Nachdem zwei frühere Gasthausprojekte auf dem Rothaus erfolglos geblieben waren, plante 1889/90 der in Luzern wohnhafte deutsche Ingenieur Alexander Lindner mit Unterstützung touristisch interessierter Brienzer die Bergbahn, welche die damals grösste Höhendifferenz einer Bergbahn überwinden sollte. Als Baumeister und Architekt kam Theodor Bertschinger aus Lenzburg hinzu. Während der nur 16-monatigen Bauzeit zwischen Sommer 1890 und Herbst 1891 wurden bis zu 640 Bauarbeiter, meistens Italiener, beschäftigt.
Die Bahn wurde am 17. Juni 1892 eröffnet, kam aber schon bald in finanzielle Schwierigkeiten. Schuld waren unter anderem die 1893 eröffnete Schynige Platte-Bahn und die 1898 eröffnete Jungfraubahn sowie der Erste Weltkrieg. Am 9. August 1914 wurde daher der Betrieb eingestellt und die Bahn stillgelegt. Die Bahn erhielt im September 1916 vom Bund die Bewilligung, die Bahnanlagen abzubrechen. Weil die Bahnverwaltung aber die Abbruchkosten hätte vorschiessen müssen, unterblieb der Rückbau trotz des kriegsbedingten Materialmangels.
1931 wagten Geldgeber die Wiedereröffnung der Strecke, da die Gleisanlagen trotz der langen Betriebspause noch in gutem Zustand waren. Später entschied man sich bewusst, die Strecke nicht zu elektrifizieren, was sie zu einer besonderen Attraktion machte: Die Brienz-Rothorn-Bahn ist heute neben der Dampfbahn Furka-Bergstrecke die einzige planmässig mit Dampftraktion verkehrende Eisenbahn der Schweiz.
Mit dem Dampfbetrieb verbundene Unterhalts- und Betriebskosten belasteten das Unternehmen jedoch finanziell stark. Obwohl an der Generalversammlung vom 21. Juni 1968 einstimmig die Stilllegung der BRB und der Bau einer Luftseilbahn beschlossen wurde, blieb die Zahnradbahn bestehen. Allerdings sah das Betriebskonzept von 1971 zur Kapazitätssteigerung und zur Verbesserung die Beschaffung von drei Diesellokomotiven vor. So konnten die insgesamt sieben Dampflokomotiven aus der Zeit der Gründung sowie der Wiedereröffnung geschont werden. Neue Dampfloks konnten vorerst nicht beschafft werden, da die Industrie zu wenig Interesse zeigte.
Dies änderte sich 1988, als die Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) in Winterthur mit der Entwicklung und dem Bau neuer, leistungsstärkerer Dampflokomotiven beauftragt werden konnte. Zum 100-Jahr-Jubiläum nahm die BRB 1992, mit Unterstützung eines Freundevereins, die ölgefeuerte Lok Nr. 12 in Betrieb. Drei weitere Lokomotiven kamen später hinzu.
Seit einigen Jahren werden die Gleisanlagen erneuert. Dabei kommen Schienen und Zahnstangen mit grösserem Profil zum Einsatz. Die normalen Bahnschwellen werden durch neue Schwellen im Y-Format ersetzt.

Streckenführung:
Die Länge der Strecke beträgt 7,6 km, und die Bahn überwindet mit bis zu 25 % Steigung 1678 Höhenmeter. Die Fahrzeit beträgt bei einer maximalen Geschwindigkeit von 9 km/h rund eine Stunde. Die Strecke der BRB beginnt in Brienz, auf 566 m ü. M. gleich gegenüber dem Bahnhof der Zentralbahn. Nach dem Überqueren der «Wellenbergbrücke» geht die Strecke durch den Burgerwald (ein Laubwald) hinauf zum «Schwarzefluetunnel», welcher 18 m lang ist. Kurz darauf erreicht die Bahn die Kreuzungsstelle Geldried (1019 m ü. M.).
Nach der Kreuzungsstelle geht es weiter durch den «Härdtunnel» mit 119 Metern Länge. Der Name dieses Tunnels besagt, dass der Tunnel nicht in den Felsen gehauen wurde, sondern zu grossen Teilen durch «Härd», also Erde, führt. Nach dem «Härdtunnel» geht es noch eine kurze Strecke durch den Wald, bevor man die «Fluhtunnels» erreicht. Diese haben zusammen eine Länge von 290 m, sind aber durch zwei grosse Aussichtsfenster unterbrochen, welche einen schönen Blick auf Brienz und den Brienzersee freigeben.
Bahnübergang bei Geldried
Nach dem «Fluhtunnel» kommt man in einen Tannenwald, welcher bis zur Station Planalp auf 1341 m ü. M. reicht. Hier tanken alle Dampflokomotiven Wasser für die Weiterfahrt auf den Gipfel. Von Planalp aus geht es weiter über Alpweiden hinauf zum Alpstafel «Mittlesten». Zu Beginn des Bahnbetriebes war hier eine feste Eisenbrücke erstellt worden, diese wurde jedoch schon bald im Winter durch eine Lawine weggerissen. Daraufhin wurde eine im Herbst demontierbare Brücke gebaut, die jeden Frühling wieder aufgebaut werden musste. Erst in den achtziger Jahren wurde diese im Unterhalt aufwendige Konstruktion durch einen Erddamm ersetzt.
Nach der Überquerung des Dammes kommt man auf «Chüemad», wo die Fahrt in die 40 Meter lange «Chüemadgalerie» mit direkt anschliessendem 92 Meter langen «Chüemadtunnel» weitergeht. Kurz darauf erreicht man die Kreuzungsstelle Oberstafel (1819 m ü. M.). Von hier aus geht die Bahnstrecke in einer langen Linkskurve dem Berg entlang hinauf zur 100 Meter langen «Schonegggalerie». Danach folgen die beiden «Schoneggtunnels» mit 37 und 133 Metern Länge. Kurz nach dem verlassen des letzten Tunnels erreicht die Bahn auf 2244 m ü. M. die Endstation Rothorn Kulm
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