Christoph 2

Christoph 2

Rettungshubschrauber Christoph 2:
Die geschichtliche Entwicklung der Luftrettung bei der Berufsfeuerwehr Frankfurt am Main
Die Luftrettung in Deutschland ist heute jedem Bürger ein Begriff und wird als selbstverständliche Ergänzung des bodengebundenen Rettungsdienstes hingenommen. Oftmals wird hierbei angenommen, der Rettungshubschrauber habe die Aufgabe, schwerverletzte oder lebensbedrohlich erkrankte Personen schneller als dies mit einem Strassenfahrzeug möglich wäre, in eine Klinik zu transportieren. Dies trifft jedoch nur auf einen Teil der Einsätze zu; primär geht es darum, so schnell wie möglich einen Arzt zum Patienten zu bringen. In vielen Fällen kann der Patient dann, nachdem er vom Arzt transportfähig gemacht wurde, auch von einem Rettungswagen transportiert werden.
Rettungshubschrauber sind heute flächendeckend über die gesamte Bundesrepublik verteilt. Ihr Einsatzradius beträgt im Normalfall fünfzig Kilometer Luftlinie um den Standort. Die Maschinen werden von der Deutschen Rettungsflugwacht (DRF), dem ADAC, von der Bundeswehr im Rahmen des SAR-Dienstes oder vom Katastrophenschutz des Bundes gestellt. Die an ihrer orangen Lackierung erkennbaren Helikopter des Katastrophenschutzes werden von einem BGS-Piloten, einem Arzt der Stationierungsklinik und einem besonders geschulten Rettungsassistenten der Berufsfeuerwehr oder einer Sanitätsorganisation besetzt.
Der erste deutsche Rettungshubschrauber (Christoph 1) nahm am 1.November 1970 in München seinen Dienst auf. Bis zur Realisierung dieses Projektes war es ein weiter Weg gewesen; unendlich viel Überzeugungsarbeit an Behörden, Dienststellen, Versicherungen, usw., war geleistet worden. Keimzelle der Entwicklung war wieder einmal Frankfurt und das Rhein-Main-Gebiet gewesen.
Einer der ersten Vordenker war der Frankfurter Branddirektor Ernst Achilles gewesen, der bereits Mitte der sechziger Jahre gefordert hatte, die Feuerwehren der Großstädte mit Hubschraubern auszustatten. Achilles dachte dabei an Mehrzweckhubschrauber, die sowohl für die Einsatzleitung und Brandbekämpfung aus der Luft, als auch für den Transport von verletzten Personen zu verwenden wären. Vorbilder gab es zu dieser Zeit bereits bei den Feuerwehren in Chicago und Tokio. Obwohl diese Forderung zunächst Unterstützung beim Bundesverkehrsministerium und anderen Dienststellen fand, konnte sich Achilles damit aber nicht durchsetzen.

Nicht weit von Frankfurt entfernt, in Ober-Mörlen, gab es zu dieser Zeit aber noch jemanden, der über den Einsatz von Hubschraubern bei Unglücksfällen nachdachte.
Der praktische Arzt Dr. Feder plädierte seit einiger Zeit dafür, bei schweren Verkehrsunfällen einen Arzt per Hubschrauber an die Unfallstelle zu fliegen. In einer Zeit, in der aber gerade erst die ersten Notarztwagen in den deutschen Städten stationiert wurden, die auch nicht unumstritten waren, stieß die Forderung nach Hubschraubern auf völlig taube Ohren oder sogar auf massive Ablehnung.
Dr. Feder war sich jedoch seiner Sache sicher und ergriff die Initiative. In Zusammenarbeit mit dem ADAC, dem hessischen Landesverband des DRK, der Deutschen Krankenversicherungs-AG und dem Verband der Lebensversicherungsunternehmen bereitete er einen Feldversuch zum Einsatz eines Arzthubschraubers im Großraum Frankfurt vor. Hierbei sprach er auch alle in Hessen am Rettungsdienst beteiligten Organisationen und Dienststellen an, um diese vom Nutzen eines solchen Versuches zu überzeugen und eine Mitarbeit zu erreichen.
Am 11.August 1967 konnte Dr. Feder seinen Praxisversuch starten. In Neu-Anspach im Taunus stationierte er einen gemieteten Hubschrauber vom Typ Brantly, der eine Fluggeschwindigkeit von 160 km/h erreichen konnte. Die Besatzung bestand lediglich aus Dr. Feder und dem Piloten. Die Alarmierung des Arzthubschraubers erfolgte über Polizeifunk; ein am Flugplatz aufgestellter Krankenwagen diente als Ansprechpartner.
Bis zum 1.September flog der Arzthubschrauber insgesamt 52 Einsätze. Nach Dr. Feders Auswertung der einzelnen Einsätze war dabei in 28 Fällen der Einsatz eines Notarztes unbedingt erforderlich gewesen. Weiter stellte er fest, daß in 13 Fällen ein Transport im Hubschrauber wünschenswert gewesen wäre, was jedoch aufgrund des eingesetzten Hubschraubertyps nicht möglich war. Feder zog das Fazit, daß der Einsatz von Hubschraubern im Rettungsdienst sinnvoll und trotz hoher Kosten gerechtfertigt sei, da der schnell am Notfallort eintreffende Arzt oftmals eine lebensbedrohliche Situation abwenden könne.

Durch die positiven Erfahrungen des Dr. Feder ermutigt, griffen nun auch die Berufsfeuerwehr in Frankfurt und die Berufsgenossenschaftliche Unfallklinik (wo seit 1966 der erste Notarztwagen der Berufsfeuerwehr stationiert war) den Gedanken der Hubschrauberrettung wieder auf. Gemeinsam führte man während der Oster- und Pfingstreisezeit 1968 einen weiteren Feldversuch durch.

Gestützt auf die vorhandene Organisationsstruktur der Berufsfeuerwehr und in Absprache mit Polizei und Rettungsdienst-Organisationen in einem Radius von 15 Flugminuten wurde an der Unfallklinik ein vom Heeresfliegerkorps 3 der Bundeswehr gestellter Hubschrauber vom Typ Vertol H 21 ("Fliegende Banane") stationiert.
Er stand während der Hauptreisezeit an 8 Tagen jeweils in der Zeit von 7.00 Uhr bis 19.00 Uhr zur Verfügung. Die sieben Mann starke Besatzung bestand aus zwei Piloten, einem Bordmechaniker, zwei Sanitätern, dem Arzt der Unfallklinik und einem Einsatzleiter der Feuerwehr, der für die Verbindung zur Bodenstelle verantwortlich war.
Als Einsatzzentrale wurde der Kommandobus der Berufsfeuerwehr in der Nähe des Landeplatzes auf dem Gelände der Unfallklinik stationiert. Von hier aus bestanden Funk- und Fernsprechverbindungen zur Funkzentrale der hessischen Polizei, der Zentrale der Branddirektion und der Krankentransportleitstelle. Eingehende Hilfsanforderungen von diesen drei Stellen wurden vom Kommandobus aufgenommen und ausgewertet. Die Besatzung des Hubschraubers war vom Bus aus über eine Rufanlage erreichbar.
Die im Hubschrauber verlastete medizinische Beladung war in etwa einem damaligen Notarztwagen vergleichbar. Für die Rettung eingeklemmter Personen bei Verkehrsunfällen wurden Brechwerkzeuge verschiedener Art und ein Karosserieschneider mitgeführt, weiterhin gehörten Arbeitsleinen und zwei 12 kg-Pulverlöscher zur Ausrüstung. Um den Kontakt zur Bodenleitstelle aufrecht zu erhalten, baute man in den Hubschrauber ein Funkgerät FuG 7 b zusätzlich ein. Der Anflug zur Unfallstelle konnte so über Funk dirigiert werden, da sowohl im Hubschrauber als auch im Kommandobus umfangreiches Kartenmaterial mit allen wichtigen Angaben über Zu- und Abfahrten, Kilometerangaben und besonderen Merkmalen von Straßen zur Verfügung standen.
Während der beiden Versuchsreihen der Berufsfeuerwehr wurden etwa 15 Einsätze bei schweren Unfällen im Bereich der Autobahnen und Bundesstraßen geflogen. Nach Abschluß des Feldversuches zog Achilles Bilanz:

"Nach der Erstversorgung der Verletzten am Unallort wurde der Abtransport mit dem Hubschrauber durchgeführt. Die Gabe von Expander-Infusionen und andere lebensrettende Maßnahmen konnten durch den Arzt mit Unterstützung der Feuerwehrbeamten während des Fluges einwandfrei durchgeführt werden, da keine nennenswerten Erschütterungen auftraten. Alle Verletzten überstanden diesen schonenden Transport in guter Verfassung. In einem Falle wurde ein Unfallverletzter mit Rückratschäden nur durch den schonenden Transport im Hubschrauber gerettet; jede andere Transportmöglichkeit hätte der Verletzte mit Sicherheit nicht überstanden. In allen Fällen war eine Landung neben der Unfallstelle oder in nicht allzugroßer Entfernung möglich. Bei der Landung entstanden keine zusätzlichen Gefährdungen für die übrigen Verkehrsteilnehmer. Die überaus positiven Erfahrungen bei der Organisation und Durchführung des Hubschrauber-Rettungsdienstes veranlassen uns, in Zusammenarbeit mit den Heeresfliegern der Bundeswehr und dem Berufsgenossenschaftlichen Unfallkrankenhaus diese Versuchsreihe über einen längeren Zeitraum während des normalen Werktagverkehrs und in den Spitzenverkehrszeiten der Urlaubszeit 1968 fortzusetzen."

Achilles stellte noch einmal die Forderung auf, daß der Luftrettungsdienst generell eingeführt werden müsse. Er regte an, die Helikopter aus den Mitteln des erweiterten Katastrophenschutzes zu beschaffen und bei den Berufsfeuerwehren zu stationieren; ein Konzept, das der späteren Organisationsform der Luftrettung bereits sehr nahe kam.
Achilles legte den Finger aber auch noch in eine andere Wunde und wies noch einmal deutlich darauf hin, daß auch bei den bodengebundenen Rettungsdiensten noch vieles im Argen liege, was man auch während der Hubschrauberversuche wieder bemerkt hatte:

"Die Verwendung von Hubschraubern im Unfallrettungsdienst kann nur von Organisationen erfolgen, die technisch dazu in der Lage sind und in den vielfältigen Einsatzmöglichkeiten eines Hubschraubers entsprechende Erfahrungen besitzen. Der Einsatz eines Hubschraubers ist verfehlt, solange nicht die primären Anforderungen auf Durchführung eines geordneten Krankentransport- und Rettungsdienstes garantiert sind. Dazu gehören in erster Linie die fachgerechte Ausbildung und Weiterbildung des im Krankentransport eingesetzten Personals, die Verwendung von Unfallrettungswagen, die den Normanforderungen entsprechen und eine wirksame Versorgung des Verletzten garantieren sowie der Aufbau eines Nachrichtensystems, das eine schnelle und reibungslose Alarmierung im Ernstfall ermöglicht. Bedauerlicherweise entwickelt sich im Unfallrettungsdienst bei einigen Helfern verschiedener Organisationen ein Konkurrenzkampf, der nicht die Qualität des Transportes fördert, sondern nur noch nach Prestigegedanken einiger übereifriger und unbelehrbarer Laien geführt wird. Solange nicht auf gesetzlichem Wege die Mindestanforderungen an die Durchführung eines geordneten Krankentransportes festgelegt sind, werden sich derartige Zwischenfälle immer wieder ereignen. Im Falle des Einsatzes eines Rettungshubschraubers durch die Berufsfeuerwehr Frankfurt am Main ist es leider wiederholt vorgekommen, daß Schwerstverletzte trotz ausdrücklicher Anweisung vor dem Eintreffen des Hubschraubers in unzureichenden Krankenwagen abtransportiert wurden. In einem Fall wurde sogar noch ein Abtransport von Schwerverletzten unter dem zur Landung ansetzenden Hubschrauber durchgeführt, so daß hier eine erhebliche Gefährdung für Krankenwagen und Hubschrauber eintrat. Eine Versorgung der Verletzten war in diesem Fall bei dem zum Abtransport verwendeten Krankenwagen nicht möglich !"

Leider bleibt festzustellen, daß es sich bei dem geschilderten Fall nicht um ein Kabinettstückchen aus der Vergangenheit handelt, sondern daß auch heute noch vereinzelt solche Vorkommnisse zu verzeichnen sind.

Doch zurück in das Jahr 1968. Am 20.Oktober des Jahres konnte die Frankfurter Berufsfeuerwehr einen weiteren spektakulären Hubschraubereinsatz, bei dem ein Menschenleben gerettet werden konnte, vermelden. Die Berufsfeuerwehr wurde an diesem Tage von der Universitätsklinik telefonisch um Hilfeleistung bei der Behandlung eines Sporttauchers gebeten, der in 70 m Tiefe einen Tauchunfall erlitten hatte. Der Taucher hatte hierbei das Mundstück seines Tauchgerätes verloren und war daher gezwungen gewesen, ohne die erforderlichen Dekompressionszeiten einzuhalten, aufzutauchen. Dies führte bei ihm zu einer schweren, lebensbedrohlichen Caissonkrankheit ("Taucherkrankheit"). Die Berufsfeuerwehr brachte zunächst ihre im Taucherzug mitgeführte Teleskop-Druckkammer zum Einsatz. Hier wurde der Patient unter Aufsicht erfahrener Feuerwehrtaucher einem steigenden Druck ausgesetzt; die einzige Möglichkeit, der Taucherkrankheit entgegenzuwirken. Da aber der mit der Teleskop-Druckkammer erreichbare Druck für eine erfolgversprechende Behandlung nicht ausreichend war, bemühte sich die Feuerwehr telefonisch um einen Behandlungsplatz in einer stationären Druckkammer. Es stellte sich hierbei heraus, daß die nächst erreichbare einsatzbereite Druckkammer beim Flugmedizinischen Institut der Bundeswehr in Fürstenfeldbruck lag. Ein Transport auf dem Landweg mit einem Notarztwagen oder Taucherwagen der Feuerwehr schied wegen der großen Entfernung und der Eilbedürftigkeit dieses Notfalls aus. Nach kurzer Verhandlung mit den in Frankfurt stationierten Streitkräften wurde ein Transporthubschrauber vom Typ CH 37 zum Transport des Tauchers zur Verfügung gestellt. Unter Begleitung von fünf Feuerwehrtauchern und zwei Ärzten wurde der Patient nun in der Druckkammer der Feuerwehr verlegt. Der Transport verlief reibungslos; das Leben des verunglückten Sporttauchers konnte gerettet werden.

Die gesammelten Erfahrungen, die auch in Fachzeitschriften bekanntgemacht wurden, vermochten zu überzeugen; man begann, in Deutschland ein Luftrettungssystem zu installieren.
Unter Federführung des ADAC wurde am 1.November 1970 am Krankenhaus München-Harlaching der erste deutsche Rettungshubschrauber "Christoph 1" in Dienst gestellt.

Knapp zwei Jahre später, am 15.August 1972, folgte dann "Christoph 2".
Die Maschine vom Typ Messerschmidt-Bölkow-Blohm BO 105 (Kennzeichen: D-HFFM) wurde an der Berufsgenossenschaftlichen Unfallklinik in Frankfurt am Main stationiert. Obwohl der Hubschrauber nach Vorbild der Münchner ADAC-Maschine gelb lackiert war, war der Autoclub an dem Frankfurter Stützpunkt nicht vertreten. Er hatte vom Bundesinneministerium eine Drittel-Beteiligung angeboten bekommen, diese aber abgelehnt. Maßgeblich an Organisation und Finanzierung der Hubschrauberstation war stattdessen (neben Bund, Land und Stadt) der Trägerverein der Berufsgenossenschaftlichen Unfallklinik sowie die Björn-Steiger-Stiftung beteiligt.

Die Unterbringung des Hubschraubers auf dem Klinikgelände erfolgte in unmittelbarer Nähe der Unfallambulanz. Dadurch entfiel der zeitraubende Transport von Patienten nach der Landung über das Klinikgelände.
Für die Unterbringung des Hubschraubers bei Nacht und bei schlechter Witterung wurde ihm ein Hangar mit eigener Tankstelle gebaut. Das Personal des Helikopters wurde gemeinsam mit dem Personal der bereits bestehenden NAW-Station untergebracht. Die Besatzung des Hubschraubers war nun im Vergleich zu den Versuchsflügen erheblich reduziert, sie bestand nur noch aus drei Personen. Der Pilot wurde vom Bundesgrenzschutz abgestellt, der Sanitäter von der Berufsfeuerwehr und der Notarzt von der Klinik.
Notarzt und Rettungssanitäter arbeiteten in der einsatzfreien Zeit gemeinsam in der Poliklinik des Unfallkrankenhauses, so daß am Unfallort ein eingespieltes Team zur Verfügung stand. Daneben wurde die Qualifikation der Sanitäter durch die Mitarbeit in der Klinik erheblich verbessert.

Bis zum heutigen Tage hat sich an dem beschriebenen System in Frankfurt am Main nichts verändert; es wurde oftmals zum Modell für neu einzurichtende Stationen der Luftrettung, die heute unter Mitarbeit verschiedener Organisationen in Deutschland flächendeckend tätig ist.

Bis zum Februar 1994 blieb in Frankfurt ein und dieselbe Maschine im Dienst. Durch Reparaturen, laufende Wartung und auch Modernisierung der Instrumententechnik waren von dem 1972 beschafften Helikopter aber praktisch "nur noch die Außenbleche vorhanden". In den siebziger Jahren wurde Christoph 2 umlackiert und erhielt nun die orange Farbgebung des Katastrophenschutzes. Ständig angepaßt und modernisiert wurde auch die medizinische Ausstattung, die so immer auf dem neuesten Stand der Technik gehalten wurde. Sie besteht u.a. aus mehreren Notfallkoffern, EKG-Gerät mit Defibrillator und NIP-Schrittmacher, automatischem Beatmungsgerät und Medikamentenausstattung.

Maximal zwei liegende Patienten können vom Heck her in den Ladetunnel des Hubschraubers eingeladen werden. Sie liegen dann nebeneinander und sind dem Notarzt vom Kopfende her zugänglich. Hier zeigt sich einer der wenigen Schwachpunkte des RTH vom Typ BO 105: Die Patienten müssen uneingeschränkt transportfähig sein, eine Reanimation während des Fluges ist z.B. nicht möglich. Wird diese dennoch plötzlich erforderlich, muß eine Notlandung durchgeführt werden, um den Patienten außerhalb des Hubschraubers wiederzubeleben.

Für den Anfang der neunziger Jahre war ursprünglich eine Ersatzbeschaffung für den zweitältesten deutschen RTH geplant. Im Gespräch war hierbei der Hubschraubertyp BK 117, der ein größeres Raumangebot hat und sogar Druckkammern transportieren kann. Diese Pläne fielen jedoch der deutschen Wiedervereinigung anheim, da nun in den "Neuen Bundesländern" ein vorrangiger Bedarf abzudecken war.

Anfang April 1989 konnte so der "alte" Christoph 2 einen Rekord verzeichnen; er hatte bis zu diesem Zeitpunkt 15.000 Rettungsflüge durchgeführt. Anläßlich dieses Jubiläums zog man bei der Berufgenossenschaftlichen Unfallklinik eine Bilanz der geleisteten Tätigkeit:

"Der Rettungshubschrauber ist zu einer unverzichtbaren Ergänzung des bodengebundenen Rettungsdienstes geworden. Bei 40 Prozent der Notfällen waren vor dem Eintreffen des RTH nur Laien am Notfallort. Zwei Drittel der Geretteten, bei denen lebensnotwendige Funktionen wie Atmung und Herztätigkeit bereits ausgesetzt hatten, wären gestorben, wenn die Hilfe nur kurze Zeit später gekommen wäre. In mehr als einem Drittel aller Einsätze bestand für Verletzte akute Lebensgefahr, lediglich bei 14 Prozent war der Einsatz überflüssig. Im Ballungsgebiet Rhein-Main wird der Rettungshubschrauber insbesondere nach Verkehrsunfällen (63 %) angefordert. Nicht alle Verunglückten wurden in die Unfallklinik gebracht; in 69 % der Fälle wurde ein anderes Krankenhaus angeflogen, weil dort Spezialisten oder Spezialgeräte vorhanden waren oder auch, weil alle Betten im Unfallkrankenhaus belegt waren.

Am Donnerstag, den 18.Februar 1994 erlebte "Christoph 2" seinen bisher schwärzesten Tag. Ein Arbeiter einer Müllsortieranlage in Sinn ( Lahn - Dill - Kreis, nähe Herborn ) war mit dem Arm in eine Maschine zum Verpacken von Kunststoffen geraten. Durch die örtliche Einsatzleitung wurde der Frankfurter Rettungshubschrauber angefordert, der sofort startete.
Beim Landeanflug auf einen in der Nähe der Anlage befindlichen Sportplatz sackte die Maschine aus ungeklärter Ursache aus etwa 10 m Höhe durch und stürzte ab. Die Besatzung wurde glücklicherweise nur leicht verletzt; an der Maschine selbst entstand Totalschaden. Noch am gleichen Tag wurde aber die Hubschrauberstation an der Friedberger Landstraße mit einer Reservemaschine wieder besetzt.

Nach über 23.000 Luftrettungseinsätzen mit der "MBB BO 105" fliegt seit dem 25. 11. 1996 ein modernerer Hubschraubertyp in Frankfurt: ein "Eurocopter BO 105 CBS Super Five".
Die Zelle der Maschine ist 30 cm länger und bietet so mehr Arbeitsraum zur Versorgung der Notfallpatienten während des Fluges.
Technische Neuerungen im Cockpit, wie z.B. Satelliten-Navigationssystem, Funkpeilung und Bodenradar, erleichtern dem Piloten die Navigation und erhöhen den Sicherheitsstandard. Durch Änderungen an den Rotorblättern und am Hauptgetriebe erreicht "Christoph 2" nun eine höhere Geschwindigkeit und kann Notfallorte nun entsprechend schneller erreichen.

Seit September 1997 ist "Christoph 2" nicht mehr vor dem Unfallkrankenhaus, sondern in einem neuen Hangar auf dem Dach des Unfallkrankenhauses untergebracht.

10d + 28-80 l usm bei iso 400, 1/4000, f4, 44 mm!!! (kb)

das bild ist dem unermütlichen einsatz der frankfurter feuerwehr und dem bundesgrenzschutz gewidmet die den betrieb der luftrettung überhaupt erst möglich machen.

das wetter war verdammt schlecht und diesig. an einen einsatz wäre beinehe nicht zu denken gewesen.

lg frank