Eisenbahnmuseum Bochum Dahlhausen: "Preußische P 8" [2]

Eisenbahnmuseum Bochum Dahlhausen: "Preußische P 8" [2]

Preußische P 8 Nr. 38 2267 (Baujahr 1918)

Aus der Serie

Aus der Wikipedia zum Thema "Preußische P 8":
DRG Baureihe 38.10-40
Bauart 2'C h2
Läge über Puffer 18.585 mm
Ø Treibrad 1.750 mm
Ø vorderes Laufrad 1.000 mm
Leistung 1.180 PSi
Höchstgeschwindigkeit vorw. 100 km/h
Höchstgeschwindigkeit rückw. 50 km/h /85 km/h mit Wannentender
Kesselüberdruck 117,7 N/cm²
Zylinderdurchmesser 575 mm
Kolbenhub 630 mm
Rostfläche 2,58 m²
Verdampfungsheizfläche 143,28 m²
Überhitzerfläche 58,90 m²
Achslast 173,6 kN
Lokreibungslast 506,0 kN
Lokdienstlast 766,9 kN

Die Gattung P 8 der Preußischen Staatseisenbahnen (Baureihe 38.10-40 der Deutschen Reichsbahn) wurde von der Berliner Maschinenbau AG (vormals Schwartzkopff) seit 1906 und den Linke-Hofmann Werken in Breslau von Robert Garbe konstruiert. Sie war als Nachfolgetyp für die als unbefriedigend angesehene P 6 vorgesehen.

Da Garbe ein Verfechter möglichst einfacher Konstruktion war, wurde bei der P 8 ein einfaches Heißdampf-Zwillingstriebwerk vorgesehen. Besonders zugute kam der P 8 die gerade von Wilhelm Schmidt (Heißdampf-Schmidt) entwickelte Heißdampftechnik, die zu einer für die damalige Zeit herausragenden Leistungsfähigkeit führte. Die P 8 war eine sehr sparsame Lokomotive, die keine großen Ansprüche an das Können der Lokführer stellte. Anfangs plante Garbe die P 8 sogar als Schnellzuglok mit der Erwartung eine Höchstgeschwindigkeit von 110 km/h zu erreichen. Dafür wurden die ersten Exemplare mit windschnittig zugespitzen Führerhäusern ausgerüstet. Zugelassen wurden die Lokomotiven jedoch nur für 100 km/h.

Charakteristisch für die P 8 ist der größere Abstand zwischen der mittleren und der hinteren Kuppelachse. Zu Anfang hatte die P 8 nur einen Dampfdom hinter dem Sandkasten, später kam ein vorderer Speisedom hinzu. Weitere bauliche Veränderungen betrafen u.a. die Führerhausdächer, die Windleitbleche, die Aufbauten.

Um die Lokomotive auch auf kleinen Drehscheiben drehen zu können, stattete die KPEV die P 8 mit Tendern aus, die ursprünglich 21,5 Kubikmeter Wasser und 7 t Kohle fassten. Später kuppelte die Deutsche Bundesbahn die Baureihe 38 mit Tendern ausgemusterter Kriegslokomotiven , vor allem mit Wannentendern, welche mehr Betriebstoffe fassen konnte. Außerdem konnte die Rückwärtshöchstgeschwindigkeit von 50 km/h auf 85 km/h erhöht werden.

Die Deutsche Reichsbahn der DDR hingegen,verwendete zum Teil Schlepptender ausgemusterter Dampflokomotiven der Baureihe 17, sogenannte Langstreckentender.

Die P 8 konnte in der Ebene 300t mit 100 km/h und 400t mit 90 km/h befördern und war nach den Weltkriegen außer in Deutschland in fast ganz Europa zu finden. Der Auftrag zum Bau der ersten 10 Maschinen wurde der Firma Schwartzkopff (die spätere Berliner Maschinenbau AG) im Januar 1906 erteilt. Mit bis zu 14 D-Zugwagen am Haken verliefen die Probefahrten glänzend. Die erste Maschine dieser bald international berühmten Gattung wurde unter der Bezeichnung "Coeln 2401" am Niederrhein.

Die P 8 war sehr vielseitig verwendbar und man fand sie bis auf den schweren Schnellzug- und Güterzugdienst vor fast jedem Zug. Auch die Bahnverwaltungen waren mit diesen Maschinen sehr zufrieden, denn die letzten P 8 wurden bei der Deutschen Reichsbahn der DDR 1972, bei der Deutschen Bundesbahn erst 1974 ausgemustert. Mehr als 500 P 8 erreichten ein Dienstalter von über 50 Jahren!

Die meisten P 8 baute Schwartzkopff (die spätere Berliner Maschinenbau AG) mit 1027 Stück, gefolgt von Henschel in Kassel mit 740 Stück. Neben der Preußischen Staatsbahn kauften auch die Großherzoglich Oldenburgische Staatseisenbahnen fünf, die Mecklenburgische Friedrich-Franz-Eisenbahn 13 und die Großherzoglich Badische Staatseisenbahnen 40 Maschinen. Bis auf die Lokomotivbauer Hartmann und Esslingen lieferten später alle deutschen Lokomotivfabriken Loks vom Typ P 8.