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Kein Anschluß unter dieser Nummer

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Roststab

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Kein Anschluß unter dieser Nummer

War doch ein Anschluß am anderen Ende, nämlich mein Zugführer,der mit mir in Hattingen/Ruhr die Bremsprobe durchführt. An manchen Tage sieht man den Wald vor lauter Bäumen nicht, geschweige vor Fahrgästen den Zugführer. Also wird über Funk kommuniziert.
Auch dieses Bild gehört in die Kategorie Mottenkiste. Es dürfte so an die 25 Jahre auf dem Buckel haben. Keine Ahnung, wer es aufgenommen hat. Es lag ebenfalls in jenem großen Schuhkarton.

Scan von altem Papierbild.

Comentarios 7

BR 45 04/05/2017 17:58
Die Szene mit der "Elna" find ich klasse, das gibts bei uns auch beim rangieren oder
der Bremsprobe wenn am anderen Ende keiner Antwortet aber
Deine Geschichte ist fast noch besser.
So ein "Tankrohr" haben wir auch und mittlerweile bin ich "geübt",
beim rausholen aus dem Wassereinlauf nicht mehr zu duschen ;-))
Grüße Andy
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Roststab 03/05/2017 23:46
@Dieter in der Tat eine Maschine, die ich mir lobe, obwohl meine erste Begegnung mit ihr alles andere als Liebe auf den ersten Blick war:

Eigentlich war es gar nicht geplant, aber man läßt sich so eine Gelegenheit nicht entgehen. Am zweiten Tag der Veranstaltung machte ich mich auch auf den Weg nach Jülich. Den Zug wollte ich filmen. Aber was ich schon im Vorfeld ahnte, nämlich, daß die Kamera streiken könnte, bewahrheitete sich schon bei der ersten Szene. Um nicht völlig unnötig diese Tour zu machen, hatte ich Arbeitszeug eingepackt und war zum mithelfen bereit. Ich war schon einige Zeit als Helfer in Dahlhausen aktiv, hatte aber nie ein besonderes Interesse an solchen Fahrten. Das hat sich nach dieser Sonderfahrt schlagartig geändert.

Jeder Heizer ist froh, wenn sich Mitarbeiter bereit finden, in den Fahrpausen Kohlen- und Wasservorräte zu ergänzen. Dadurch hatten die Heizer mehr Ruhe und konnten sich auch mal eine kleine Pause gönnen. Die war ohnehin kurz genug, denn das Feuer musste gerichtet oder der Aschkasten und die Rauchkammer gesäubert werden. Die Lok musste bei Bedarf auch noch nachgeschmiert werden. Da ist Hilfe willkommen.

Was hatte nun so ein Wassermann, wie die freiwilligen Helfer genannt wurden, zu tun? Eigentlich nicht allzu viel. An dem Platz, wo die Lok restauriert wurde, stand ein Flachwagen, auf dem alles bereit lag. Auf der lokzugewandten Seite breitete sich ein Berg mit bester Kesselkohle aus. Direkt dahinter lagen Schaufeln und Gabeln. Für den schweren Streckendienst sollte keine Blumenerde in den Tender gelangen. Deshalb sind mit der Gabel nur die großen Stücke geladen worden. Die Feinkohle wurde anschließend mit den Schaufeln auf einen kleinen Haufen hinter der anderen Kohle gelagert. Daneben befand sich ein Standrohr und jede Menge Wasserschläuche. Irgendwo im Bahnhof war ein Hydrant, meist weit vom Standplatz der Lok entfernt. Die Schläuche auszurollen und das Standrohr an den Hydrant anzuschließen war im Verlauf der Veranstaltung nur einmal nötig. Es musste am Schluss nur in umgekehrter Reihenfolge alles wieder abgebaut und verstaut werden. Da Privatbahnen schon früh unter Kostendruck auf Diesel umgestellt hatten, waren häufig weder Wasserkran noch Gruben vorhanden. Die wenigsten Eisenbahnen, auf denen nach 1977 noch Dampfloks fahren durften, konnten somit keine Schlackengrube vorweisen. In das Schotterbett durfte die Schlacke nicht fallen, deshalb wurde eine große Blechwanne mitgenommen. Der Heizer positionierte die Wanne genau unter den Aschkasten und die Asche fiel jetzt nicht mehr auf Schwellen und Schotter. Mit dem Kohlenspritzschlauch löschte man die glühenden Teilchen noch ab. Zu guter Letzt gab es noch eine Schubkarre. Die Flugasche aus der Rauchkammer wurde dort hineingeschaufelt. Anschließend musste die Lösche und der Inhalt der Blechwanne auf den Flachwagen verladen werden.

Die Heizer waren dankbar, wenn ein oder mehrere freiwillige Helfer ihnen diese Handlangertätigkeiten abnahmen. Nicht selten kam es daher vor, dass die Heizer ihre Helfer zu einer Führerstandsmitfahrt einluden, bei der sie dann auch mal die gebunkerte Kohle in die Feuerung schaufeln durften. Für die meist jugendlichen Helfer ein unvergessliches Erlebnis. Daß ich zu einer Führerstandsmitfahrt eingeladen wurde, ich war ja nicht mehr jugendlich, hatte andere Gründe.

Wie solches? Nun, man muss dazu wissen, wie bei Dampflokomotiven in der Anfangszeit der Museumsbahnen das Wasser in die Wasserkästen gelangte. Da es keine Wasserkräne mehr gibt, bleibt zum Befüllen nur der Hydrant. Die wenigsten Lokomotiven hatten damals neben dem üblichen Wassereinlauf noch einen Anschluß für einen C-Schlauch. Also wurde der Schlauch in diese Öffnung gehängt. Damit er nicht sofort wieder rausrutschte, hielt ihn jemand fest. Aber es durfte nicht allzu großer Druck auf dem Schlauch sein, sonst konnte man ihn nicht festhalten. Geringer Druck wiederum bedeutete langsames Auffüllen. Ein S-förmig gebogenes Rohr mit C-Anschluss war die Lösung. Man hängte es in die Einlauföffnung, kuppelte den Schlauch an, und schon galt es ”Wasser Marsch”. Während das Wasser ergänzt wurde, konnte man sich anderen Dingen widmen. Der kritische Punkt kam mit dem Aushängen des Rohres. Der kluge Mann macht sich die Arbeit leicht. Er dreht den Hydrant ab, hebt das Rohr mitsamt Schlauch aus der Öffnung und legt es auf den Boden. Auch ich machte mir die Arbeit leicht. Zu leicht! Wozu sollte ich das schwere Rohr mit samt Schlauch aushängen? Ich drehte also zunächst den Hydrant zu und entfernte dann den schweren C-Schlauch. Dazu stellte ich mich breitbeinig vor das S-förmige Rohr - denn der C-Verschluss ließ sich nur mit beiden Händen entkuppeln - und wurde spontan von oben bis unten durchnässt. Denn sobald der Schlauch ab war, heberte aus dem gefüllten Rohr das Tenderwasser mit einem armdicken Strahl über mich. Die Physik lässt sich nicht überlisten. Wie ein begossener Pudel stand da. So konnte ich nicht bleiben, denn es ging auf die Dämmerung zu und es wurde kühl. Lokführer Cramer hatte Erbarmen mit mir und holte mich auf den Führerstand, wo durch die Strahlungswärme meine Sachen ganz schnell wieder trocken wurden. Was mir von dieser Fahrt noch ganz deutlich in Erinnerung geblieben ist, wenn die ELNA sich anstrengen muß, wird die Feuertür kirschlrot glühend. Zu erleben wie diese kleine Lok die Steigungen genommen hat, war für mich ein Schlüsselerlebnis.
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Dieter Jüngling 03/05/2017 22:37
Besten Dank, lieber Heinz.
Das ist ja ein ganz feines Stück!
Gruß D. J.
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Roststab 03/05/2017 19:38
@Dieter.Dem Manne kann geholfen werden.

Elna
Roststab

@Heinz Der Helmut sieht mir in der Tat etwas ähnlich, wir wurden oft verwechselt. Ich habe heute aber keinen Bart mehr.
@Manfred,@BP. Wir hatten damals eine Funkfrequenz zugewiesen bekommen über die wir alle wichtigen betrieblichen Dinge wie z.B. Bremsprobe, Abfahraufträge aber auch den Befehl zum Schließen der Schranken. abwickelten. Dazu hatten Zugführer und Schrankenposten ein tragbares Funksprechgerät. Die Lok hatte ein festeingebautes Gerät erhalten. Sogar eine ortfeste Sprechstelle gab es im Museum. Über viele Jahre war die Antenne an unserem Wasserturm das sichtbare Zeichen dafür. Für besonders wichtige Gespräche (Zu DB-Dienststellen, Polizei, Feuerwehr, Forstbehörde etc.) gab es im Zugführerabteil noch ein tragbares Telefon (C-Netz oder E-Netz?). Das tragbar darf man sich wie einen mittleren Koffer Koffer vorstellen.
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Dieter Jüngling 03/05/2017 18:37
Was für eine herrliches "Fundstück"!
Hat jemand noch ein Portrait von dieser Lok?
Gruß D. J.
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Heinz Hülsmann 03/05/2017 16:49
Eine schöne Szene.
Der Lokführer der P 38 hat am Wochenende auch oft mit dem Handy telefoniert. Ich habe in mit Dir verwechselt, aber er hat auf meinen Zuruf (Hallo Heinz) nicht reagiert!

VG Heinz
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makna 03/05/2017 15:42
Vor 25 Jahren? Walkie-Talkie oder den ersten "Handy-Backstein" in der Hand?
In jedem Fall eine nette Szene ... und an der ELNA 146 der ehem.
Butzbach-Licher-Eisenbahn gefällt neben dem Nummern-
vor allem das Fabrikschild !!!
BG Manfred
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