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Rätselhaftes Bild

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Rätselhaftes Bild

Welchen Mechanismus kann man hier (mit gutem Willen) erkennen?

Aufgenommen am 07.03.2015 im Berliner Technikmuseum.

Zu gewinnen, gibt es wie immer, nur Erkenntnis zur Dampfloktechnik.

Comentarios 13

summertime1 03/04/2015 10:38
Jawohl, so ist es! Diese Hebelanordnung ist nur möglich, weil es sich um 4 Zylinder mit einfacher Dampfdehnung handelt. Da kann man die Schieber so einbauen, daß sie gegenläufig arbeiten. Bei den Verbundmaschinen geht das nicht, weil ja der Dampf im Hochdruckzylinder nicht vollständig entspannt entspannt wird. Er wird in einem "Zwischenspeicher" dem Verbinder aufgenommen und gelangt erst danach in den Niederdruckdruckzylinder. Neben den von @Thomas genannten Punkten (Schräglage und Hub) gibt es noch einen Aspekt. Ob es Platzgründe oder ob andere Ursachen (Thermodynamik) dafür ausschlaggebend sind, entzieht sich jetzt meiner Kenntnis, aber der ND-Zylinder hat äußere Einströmung* und somit ist sein Schieber mit dem Schieber des HD-Zylinders gleichläufig zu konstruieren.

* Üblicher weise triitt der Dampf in den Schieberkasten so ein, daß er zwischen den beiden Schieberscheiben quasi eingesperrt ist durch die Bewegung des Schieber wird nun ein Kanal zwischen den Scheiben freigegeben und der Dampf strömt auf eine Seite des Kolbens. Bei der Rückwärtsbewegung des Schiebers wird auf der anderen Seite der zweiten Schieberscheibe außen eine Öffnung freigegeben, die den verbrauchten Dampf ins Freie läßt. Das ist die innere Einströmung. Bei der äußeren Einströmung ist es umgekehrt, da ist der "Frischdampf" außerhalb der Schieberscheiben und der Abdampf fließt zwischen den Schieberscheiben zum Schornstein.

Noch ein Aspekt zu S 10.
Die als BR 17. 0-1 bezeichnete S10 war die leistungsmäßig schwächste Baureihe. Außerdem war sie als "Kohlefresser" verschrieen. Kein Wunder bei 4 Zylindern mit einfacher Dehnung. Man wollte diesem Mangel durch die Bauart BR 17.2 mit Drillingstriebwerk analog zur BR58 begegnen, was aber nicht den gerwünschten Erfolg brachte. Erst die 4-Zylinderverbundloks sowohl die erste Serie als auch die Variante von 1914 brachten den gewünschten Erfolg und mit der BR 17.11-12 hatte Preußen die dringend benötigte Schnellzuglokomotive, die im Versuchsbetrieb sogar 152 km/h gefahren ist. Erst im 03-Plan hat man diese Loks überlastet, was bei Zügen von 500 bis 600t und einer dreißig Jahre alten Lok nicht verwundert. Die Kessel waren einfach verschlissen.

Vielen Dank für's Mitraten.
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Ralf Göhl 03/04/2015 9:43
Ostergrüße schreiben, beantworten da geht viel Zeit dahin.
Also ohne viel Worte und Thomas hat es unterstrichen liegt bei der Lok in,
"vier Zylinder mit einfacher Dampfdehnung hübsch in einer Ebene".
Das war eigentlich ideal.
Österliche Grüße von Ralf
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Maschinensetzer 02/04/2015 20:21
Die Italiener haben sogar noch zwei 1'C'1 h4-Lokomotiven unter Dampf (391 Ex., Bj. 1912–1928), die 685 089 und 685 196.
Seht das beeindruckende kurze Video der 685 089:
https://www.youtube.com/watch?v=oV-XANPIpuA

Zur S10: Diese wunderbar simple Lösung bot sich bei der S10 ja geradezu an, da die Lokomotive vier Zylinder mit einfacher Dampfdehnung hübsch in einer Ebene hat. Die "Kipphebel" bedingten, dass ein Großteil der beweglichen Massen gegenläufig waren, was der Lok wohl einen ruhigen Lauf beschert hat.

Bei der Badischen IV h hat man auch einfach das Innentriebwerk über die außenliegende Heusinger-Steuerung mit bedient, allerdings mittels eines Tandemschiebers, der bei dieser Lokkonstruktion auf jeder Lokseite jeweils die Steuerung der Nieder- und Hochdruckzylinder hintereinander übernahm. Hier waren zwar die jeweiligen Hoch- und Niederdrucktriebwerke gleichlaufend, doch das Triebwerk lief trotzdem sehr ruhig.

Die von Dir angesprochenen Lokomotiven sind alles Lokomotiven mit zweifacher Dampfdehnung, also nicht direkt mit der S10 zu vergleichen. Ich denke mal, dass die unterschiedlichen und in anderer Ebene liegenden Schieberkästen auf diese simple Weise nicht miteinander zu verbinden waren, da zudem einige Baureihen auch noch geneigte Innenzylinder, z.B. 02 und 19 oder die Triebwerke unterschiedlichen Kolbenhub hatten wie die Badische IV f oder fast alle Serien der Bayerischen S 3/6. Schon bei der Tandemschieberlösung der Badischen IV h war das Einstellen der Hochdruckschieber sehr kompliziert.

Viele Grüße
Thomas
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Thomas Hoog 02/04/2015 18:48
PS: ja, so in etwas hatte ich das gemeint. Ich wollte nicht gleich mit der Ventilsteuerung von Motoren zu offensichtlich Tips geben.

Zur weiteren Frage:
S10: 2'C h4
S10.1: 2'C h4v (beide Bauarten...)
S10.2: 2'C h3
und die 17 008 ist eine S10... da sollte die Antwort drin liegen. Eine Lok, wo je ein Innen- und Außenzylinder synchron angesteuert werden? Jetzt würde ich die Kropfachse sehen wollen, um einen Eindruck zu bekommen, ob dann auch die Kolben gegenläufig oder parallel arbeiten würden. Habe da im September in Berlin nicht drauf geachtet :-(
Grüße, Thomas
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summertime1 02/04/2015 9:31
So 24 Std sind rum. Hier die Auflösung:

Vollkommen richtig erkannt es ist die 17 008. Eine preußische Vierzylinderschnellzuglokomotive der Gattung S10. Was sehen wir also? Zur Aufklärung noch ein weiteres Bild:

Äußere Steuerung
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Es ist die Ableitung der äußeren Steurung für die Innenzylinder. In diesem Punkt waren sich die Experten einig. Man hat ganz einfach die Bewegung des Schiebers der Außenzylinder über einen Hebel auf die Innenzylinder umgelenkt wie man hoffentlich durch das Betrachten beider Bilder verstehen kann. Das heißt, geht ein Schieber nach vorne, so geht der umgelenkte Schieber nach hinten und umgekehrt.

So weit so gut, wenn das aber so einfach ist, warum hat man dieses Prinzip nicht bei anderen Schnellzugloks z.B bayerische S 3/6 oder der Baureihe 19 oder gar der unglücklichen 02 übernommen, sondern sehr komplizierte Ableitungen, bzw. eigene äußere Steuerungen mit Schwinge, Voreilhebel etc. gebaut? Dies ist jetzt die Frage an die Dampflok-Experten. Die Antwort ist auch für Laien verblüffend einfach.

Nachtrag für @Thomas Hoog. Bin ja kein Motorenexperte und habe mich erst über die genannten Begriffe schlau machen müssen. Wenn eine Analogie zwischen Dampfmaschine und Verbrennungsmotor gezogen werden kann, dann ginge es hier um den Zahnriemen bzw die Kette zum Antrieb der Nockenwelle.
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Thomas Hoog 02/04/2015 9:11
Festgekettete Absperrhähne an der Hauptluftleitung - bei der heutigen Bahn sind schon mehrere Unfälle auf nicht durchgängige Hauptluftleitungen zurückzuführen gewesen. Aber das ist ja nicht das Thema.
Hier geht es um etwas, das sich beim Verbrennungsmotor hinter Kürzeln wie OHV, OHC oder DOHC verbirgt meine ich. Sofern eine solche Analogie bei Dampfmaschine und Verbrennungsmotor denkbar ist.
Grüße, Thomas
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Dieter Jüngling 01/04/2015 19:24
Hier kann ich auch nicht mit raten.
Oder ich müsste erst den dicken Wälzer
"Die Dampflokomotive" durchstudieren.
Gruß D. J.
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Günther Weber 01/04/2015 19:19
Ich kann auch nicht still sitzen. Aber anders als Thomas und Ralf, ich weiß es nicht und bin gespannt auf die Lösung. Ich wußte noch nicht einmal daß man da eine Klappe öffnen kann...
LG, Günther
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summertime1 01/04/2015 12:42
Genau das ist die Frage. Sowohl Frage als auch Antwort ist k e i n Aprilscherz
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makna 01/04/2015 12:33
Was ist das denn an den Schieberkästen der Innenzylinder ?!?
Da bin ich auf den Erkenntnisgewinn gespannt !!!
BG Manfred
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Ralf Göhl 01/04/2015 10:02
Ja die Preußische S10 (17.0-1) und ich merke schon das Thomas nicht stillsitzen kann.
Mir geht es ähnlich bei der Vierlingsmaschine doch auch ich halte still.
Weiterhin viel Spaß wünscht Ralf
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BR 45 01/04/2015 9:44
Ne Gangschaltung ... ???
Grüsse Andy
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Maschinensetzer 01/04/2015 9:41
Ich fang mal an!

Das ist die 17 008 in Berlin... – mehr ggf. später ;-)

Viele Grüße
Thomas
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